Eesti autostub – seda kinnitab värske Rohetiigri transpordi teekaart. Teekaardi andmeid analüüsides näeme, et autostumist soodustavad suuresti meie praegused linnaplaneerimise praktikad ning nende ümberhindamisest võrsub ka lahendus.
2021. aasta seisuga oli Eestis keskmiselt 621 autot 1000 elaniku kohta, millega Eesti on 5. kohal Euroopa Liidus. Sellest veel eespool oleme kasvuhoonegaaside heitkoguse poolest elaniku kohta – lausa teisel kohal Euroopas. Need kaks on omavahel otseses seoses.1
Transpordi teekaart seab eesmärgiks vähendada Eesti transpordisektori jalajälge aastaks 2040 kuni 90%. Teekaart koosneb konkreetsetest ettepanekutest riigile ja kohalikele omavalitsustele ning selle valmimisel osales üle 60 organisatsiooni, sealhulgas transpordisektori ettevõtted, erialaliidud ja ülikoolid.
Teekaardi ettepanekud toonitavad põletavat vajadust arendada Eestis ühistransporti ja aktiivseid liikumisviise, et inimesed saaksid isikliku sõiduauto kasutamist vähendada või sellest loobuda. Muudatusettepanekute seast leiab piirkondlike multimodaalsete liikuvuskeskuste ehk transpordiliike ühendavate sõlmpunktide rajamise; olemasolevate ühissõidukiradade edasiarendamise ja uute loomise eesmärgiga eraldada ühistransport muust liiklusest ja seeläbi parandada selle kiirust; jalgrattateede põhivõrgu väljaehitamise ja sõiduautode parkimisnormatiivide alandamise.
Kõike juhib oluline põhimõttemuutus: “Vajalik on paradigma muutus eelkõige linnade ja nende valgalade maa- ja ruumikasutuse planeerimises, mis loobuksid autokesksest maakasutuse ja ruumi planeerimisest ning lähtuksid esmajoones jalgsi- ja rattaliikumisest, mikromobiilsuse võimaluste loomisest ja hästi kättesaadavatest ja kiiretest ühistranspordiühendustest.”2
Liikuvuse tasakaalu viimine võtab aega – sellega peab kohe alustama, kuna oleme juba niigi hiljaks jäänud. Linnasisese transpordivõrgu ümberplaneerimine on mahukas protsess, kuid pikaajalises perspektiivis vähendab linna ja omavalitsuste koormust. Alternatiivsed liikumismeetodid peavad pakkuma autoga võrreldes ajavõitu ning olema mugavad, efektiivsed ja sidusad. Mida enam kogub hoogu lisaks autodele ka muudel viisidel liikumine, seda sujuvam on liiklusvoog neile autoga liiklejatele, kes muud moodi ei saa.
Ühistranspordi konkurentsivõimet tuleb tõsta
Teekaardi peatoimetaja Rene Pärdi sõnul tuleb riikliku kasvuhoonegaaside bilansi alusel 95% transpordisektori heidet maanteetranspordist ja kui vaadata sõidukite lõikes, siis 65% kogu bilansist moodustavad sõiduautod, mis tähendab, et eraautode kasutuse vähendamine on absoluutselt määrav.3 Viimase viie aastaga sõiduautode arv kasvanud 14%, samas kui ühistranspordiga tööl käijate osakaal on veerandi võrra vähenenud.
Linnaelanikest enam kui pooled käivad tööl autoga, ühistransport on peamiseks liikumismeetodiks vaid ühel kümnest elanikust ning rattaga käib tööl ca 3% inimestest. Viimane number on seejuures viimase kahe aasta jooksul kahekordistunud, mis kinnitab, et rattainfrat tuleb arendada ja rattakasutuse trendi kiiret kasvu soodustada.4
Pärdi sõnul võiks muutus sõiduauto kasutamiselt ühissõiduki kasuks tekkida eelkõige linnalises keskkonnas, sest siin on alternatiivne kõige mõistlikum ja efektiivsem arendada. Selleks, et ühistranspordivõrgustik muutuks konkurentsivõimeliseks, peavad erinevad ühistranspordi sõidukid – buss, tramm, rong – olema omavahel paremini seotud ning need tuleb kiiruse ja mugavuse tõstmiseks muust liiklusvoost eraldada.
Säästlik, mugav ja kiire rööbastransport
Tallinna trammivõrgustik on väga algeline, eriti kõrvutades seda näiteks Helsingiga, kus 15 loogiliselt ühendatud trammiliini teevad trammist linna kõige populaarsema transpordivahendi.
Arhitekt ja linnakujundaja Andres Sevtšuk on kirjeldanud ideed Tallinna ringtrammist, mis jookseks ümber suurema kesklinna Liivalaia ja Toompuiestee vahel. See seoks omavahel kõik praegused liinid ning vaid ühe ümberistumisega jõuaks trammiga hõlpsasti ühest linna otsast teise. Samuti pole enamik töökohtadest Viru ristis, nii nagu koondub tänane trammiliiklus, vaid just kesklinna ümber. Sevtšuki sõnul tõuseks töökohtade arv, millele on trammiga otsene ligipääs, tänu ringtrammile lausa kolmandiku võrra.
“Ummikuid ei lahenda kunagi sellega, et autoradadele ruumi juurde anda, vaid pigem pakkuda alternatiivi. Just kõige ummikurohkematel teedel oleks seda kõige rohkem vaja,” selgitab Sevtšuk vastuväiteks sellele, et trammiteede lisamiseks pole linnas ruumi, kuna autodel on niigi suured ummikud.5
Põhja-Tallinna transpordi tulevik
Põhja-Tallinn areneb hoogsalt. Kui kaardistasime koos Rakendusliku Antropoloogia Keskusega Põhja-Tallinna huvigruppide muresid ja vajadusi seoses piirkonnaga, sealhulgas transpordiga, siis joonistus välja piirkonna elanike painav hirm, et linnaosa läheb aina rohkem umbe, kui seda samas tempos edasi arendatakse. Kohalike arust pole ühistransport piisavalt kiire, sobiva graafiku ja marsruutidega, et pakkuda autoga võrreldes ajavõitu või mugavust.
On selge, et ka tulevane Hundipea linnaosa vajab paremat ühendust nii kesklinna-suunalise transpordi osas kui ka ülejäänud Kopli poolsaarega, nn liinidega, Sirbi asumi ja kavandatava Bekkeri sadama alaga, kus kõikjal asustus lähiajal vaid tiheneb.
Eeldades sujuvat koostööd linnaga, saab Hundipeal tulevikus olema kogu Põhja-Tallinna liikuvust parandav transpordiliike ühendav sõlmpunkt, ühistransporditerminal, kust muuhulgas liigub linnarong ideaalis 15-20 minutiga Ülemistele. Sellise rongiliini jaoks on tegelikult trass juba olemas ning ida-lääne suunal näemegi raudteeühendust parima ja kiireima lahendusena.
Tasub meeles hoida, et uued elanikud kolivad Hundipeale järk-järgult aastakümnete jooksul, mil kõigi ootuste kohaselt paranevad ka piirkonna transpordivõimalused.
Sundliiklust vähendav linnaruumi disain
Autostumise peatamise üheks tuumikosaks on alternatiivsete liikumisvahendite pakkumine, terviklik lahendus hõlmab aga kindlasti ka linnaplaneerimist. Auto kasutamine on otseses võrrandis argitoimetuste täitmisega – kui lähedal on kool, arst või trenn ning kuidas on kõige mugavam ja kiirem sinna ning sealt edasi saada. Kui kõik tegevused on linna eri otstes ja buss võtab autoga liiklemisest märgatavalt kauem aega, siis kaldub arvutus suure vaevata auto kasuks. Kui linnaruum võimaldab oma funktsioonide rohkusega enamus toimetused kodu lähedal ära teha, siis väheneb ka vajadus isikliku auto järele.
Tuleviku Hundipead kujundades lähtume 15-minuti linna põhimõttest, mis tähendab, et omavahel on seotud mõnusaks tervikuks nii avalik ruum, jalg- ja rattateede võrgustik, ühistranspordisüsteem kui teenuste, töökohtade, kooli ja lasteaia olemasolu.
Tänavate planeerimisel on meie tähelepanu keskpunktis jalakäijad. Lisaks loome erinevatele transpordiliikidele eraldatud liikumisrajad ning toome autode liikumiskiiruse 30 km/h peale. Veel paarkümmend aastat tagasi oli tavaline näha kodu ees tänaval lapsi keksu mängimas või palli põrgatamas, täna tekitab see mõte rohkem stressi – loodame selle taas ümber pöörata.
Olgugi et täiesti autovabaks Hundipea ei püüdle, siis on autod meie tähelepanuahelas viimased – kõigepealt jalakäijad, ratturid, ühistransport ja siis autod. Meie eesmärgiks on autode maksimumnäitajaks saada 300 autot 1000 elaniku kohta – topelt vähem, kui Eestis keskmine praegu.
- Rohetiiger, Rohetiigri transpordi teekaart 2040 (2024) URL ↩︎
- Rohetiiger, Rohetiigri transpordi teekaart 2040 (2024) URL ↩︎
- Sihik: Rene Pärt. Rohetiigri transpordi teekaart, KUKU raadio 14.02.2024 URL ↩︎
- Piller, T., Looveer, J-A., Ainsaar, M. Tallinna rattaloendused 2021–2023. Tallinna Strateegiakeskus, Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalamet 2023 URL ↩︎
- Lõpetamata linn. 2. osa: Kuidas liikuda punktist A punkti B?. ETV 2022 URL ↩︎
