Põhja-Tallinna tänane suurim häda on pendelränne, siin käiakse magamas – Hundipea eesmärk on seda mustrit pöörata

Hundipea visiooni autor ja arhitekt Indrek Allmann ütleb otse: linn kestab põlvkondi, seega tuleb seda projekteerida nii, et see oleks toimiv ja inimlik ka siis, kui meid endid enam ammu pole. Hundipea puhul tähendab see üht väga selget lähtekohta – inimene ei ole planeeringus kõrvaltegelane, vaid kogu loogika alguspunkt. Ja see algab tõsiasjast, mida Allmann ei ilusta. Põhja-Tallinna tänane suurim häda on pendelränne. Siin käiakse magamas. Siin ei töötata. Siit minnakse hommikul ära ja tullakse õhtul tagasi. Hundipea eesmärk on seda mustrit pöörata – luua linnaruum, kust tipptunnil ei minda, vaid kuhu tullakse.

Stardime numbritega

Avalikus arutelus käib ringi väga erinevaid prognoose elanike kasvu kohta – numbreid, mis Allmanni sõnul sageli dramatiseerivad olukorda.

“Jah, on räägitud 40 000 inimesest, kes justkui homme lisanduvad Põhja-Tallinnasse. Aga need numbrid põhinevad metoodikal, mis on pärit veel eilsest päevast,” selgitab ta. “Kui vaadata tänapäevast praktikat ja analüüsida näiteks Noblessnerit või Volta kvartalit, siis avastame, et seal elab tegelikult oluliselt vähem inimesi maa-ala ühiku kohta, kui detailplaneeringud kunagi ette nägid. Põhjus on lihtne: lapsi sünnib vähem ja ühe inimese kohta arvestatav ruutmeetrimaht on täna suurem kui vanades arvutustes, nii liigume justkui jõukama Skandinaavia suunas.”

Seetõttu näeb Allmann realistlikku stsenaariumi hoopis teistsugusena. “Arvutuslikult võib küll öelda, et Põhja-Tallinnasse lisandub 40 000 inimest, aga reaalsuses pigem kuni 27 000 – kui sedagi. Ja mitte ühe päevaga. See kasv toimub rohkem kui ühe inimpõlve jooksul, üle 25 aasta. On üsna tõenäoline, et täna elavad inimesed ei näe seda muutust oma igapäevaelus üldse.”

Millisest elanike arvust me Hundipea puhul räägime? 

Me räägime umbes 6000 elanikust kahe kalda peale kokku, Paljassaare sadama-ala ümbrusaladega umbes 8000 elanikust. Koos töökohtadega liigub tulevikus Hundipeal igapäevaselt umbes 12 000 inimest. 

See ei tähenda aga, et linnaplaneerijad peaksid vaatama ainult tänast hetke. “Meie elukutses ongi sisse kirjutatud, et projekteerime linna mitte endale, vaid kellelegi teisele, kes tuleb pärast meid. Ja me peame seda tegema võimalikult targasti,” ütleb Allmann. 

Hundipea kontekstis tähendab see tema sõnul väga teadlikku ja läbimõeldud erinevate maakasutusviiside suhet. “See, mis meid eristab teistest uusarendustest Põhja-Tallinnas, on suhteliselt tugev suunitlus äripindadele ja ühiskondlikule funktsioonile. Me loome töökohti ja me ootame töökohti.” 

“Põhja-Tallinna häda ongi paljuski pendelränne. Inimestele meeldib seal magamas käia, aga tööl käiakse väga vähe. Ja veel vähem inimesi töötab kodu lähedal. Hundipea visioon on algusest peale olnud luua linnaruum, mis tekitab vastupidist rännet, et tipptundidel ei lahkutaks, vaid tuldaks. Et inimestel oleks võimalik oma ettevõtlust ja tööpanust rakendada kodulähedaselt. Ehk et vähendada linnaossa sisse- ja väljaliikumiste arvu.” 

Teadliku strateegiata linnaruum ei hakka tööle 

“See on teadlik strateegia, mis on ennast tõestanud mitmel pool maailmas. Eesti kontekstis jah, me tuleme sellest modernistlikust linnaplaneerimisest, kus loodi suured magamispiirkonnad – Õismäed, Lasnamäed, Mustamäed -, siis loodi mingisugused töökohtade piirkonnad, kus pidid paiknema tehased ja olid tossavad korstnad. Ja siis loodi sellised vahealad, kus paiknesid loomaaiad ja, ja kus olid pargid.” 

Kuid viimased aastakümned on olnud Allmanni sõnul pigem stiihilised. “Viimased 30 aastat stiihilist linnaplaneerimist väljendub põhiliselt selles, et need pargialad, linna “kopsud” ehitati täis suhteliselt suvalist asja, väga tugevalt kaubanduspinda ja muud säärast, millest tunti puudust Nõukogude ajal.” 

Just seepärast ei tööta ka kõik äripinnad automaatselt. “Nüüd, linnaarhitektide tugeval nõudel, on hakanud planeeringutesse ilmuma nõuded, et hoonete esimestel korrustel peavad olema äripinnad, mis on tänavale avatud, ja nii edasi – see kõik on väga tore ja õige. Aga samas – ka sellist nõuet mehhaaniliselt rakendades, see reaalsuses ei tööta. Mida me näeme Haaberstis seal Rannamõisa tee ääres – kus elanikkonna tihedus on, hoolimata kortermajadest, siiski nii madal, et noh… esimese korruse kaubanduspind lihtsalt ei hakka tööle. Rentnikud vahetuvad pidevalt. Eriti veel kontekstis, kus kõrval on suured kaubanduskirikud, mis jõu linnaruumist veelgi välja võtavad ja sissepoole pööravad.” 

“Linnaplaneerimine on väga keeruline tegevus. Väga palju erinevaid sisendeid peab selles arvestama, et ta ka praktiliselt töötaks, mitte lihtsalt ei oleks ilus vaadata, kuigi. Ka ilus vaatamine ja mõnusus ning põnevus on kindlasti hea linnaruumi väga olulisteks märksõnadeks,” võtab Allmann kokku. 

Inimene planeeringu keskmes

Just see inimkeskne lähenemine on prisma, mis Allmanni sõnul Eestis alles viimastel aastatel taasavastatud on. “Ütleme niimoodi, et see uus teadmine on tegelikult selle teadmise taasavastamine… Linnaplaneerimine inimesele ei ole mitte sõnakõlks ja ei tähenda ainult pinki teeservas ja kastiratast. Vaid see tegelikult tähendab ka teadlikku inimeste hulga planeerimist ühte või teise piirkonda ja sellele inimeste hulgale vastava liikuvuse ja elu toetavate funktsioonide tagamist,” selgitab ta.

See teadmine on tema hinnangul Eesti planeerimismaastikul olnud pikalt kadunud. “Lapates erinevaid detailplaneeringuid, siis… ega sa üldiselt ei leia neis, või ütleme niimoodi, et ei leia kuskil seda, et oleks välja toodud, kui mitmele inimesele see või teine linnakeskkond on loodud. 

Parimal juhul on seal antud mingi suhteliselt suvaline korterite või autode arv. Need on kuidagi tähtsamad kui inimene. Seda, et kirjeldataks planeeritavat ruumi kasutavat inimest ja mismoodi sellel inimesel võimaldatakse konkreetses asukohas paremini elada kui eile – sellist kvaliteedikriteeriumit ma kahjuks detailplaneeringutes ei ole kohanud.” 

Allmanni jaoks on see aga just see punkt, kust kõik pihta hakkab. 

Ametkondade nägemused erinevad 

Et saada reaalsusele võimalikult lähedane pilt, tegid Allmann ja tema meeskond Pluss arhitektides Noblessneri näitel sisemise võrdluse. “Tegime sellise väikese tabeli. Et kuidas siis Noblessneri kvartalit näeb Päästeamet – kui mitu inimest seal elab. Kuidas seda näeb linnaplaneerimise amet oma rusikareeglitega. Kuidas näeb statistikaamet. Need on seadusandlikud, aga omavahel kooskõlastamata nägemused. 

Erinevad ametkonnad näevad elanike hulka samas piirkonnas väga erinevalt. Sidusus puudub. Ja see nägemus erineb rohkem kui kahekordselt,” ütleb ta. Paradoksaalselt ükski neist ei ühti samas arendaja nägemusega, kes on kavandanud teatud kindla arvu voodikohti vastavalt sellele kuidas tema oma kliendi soove näeb. 

Kõige lähemale tõele jõuti üsna lihtsalt: “Kui me võtsime korterite arvu ja korrutasime selle läbi statistilise keskmisega, mis täna Tallinna linnas on kaks inimest per korter, siis see number tuli kõige reaalsemalt välja.” 

See ei piirdunud vaid elanike arvuga. “Me vaatasime, kui palju parkimiskohti on õnnestunud välja müüa ja kuidas see suhestub parkimisnormatiividesse, mille järgi see ala kunagi oli kavandatud. Ja me leidsime, et praktikas ikkagi autosid sellises tänapäevases keskkonnas on oluliselt vähem. Välja ehitatud parkimiskohad seisavad tühjana. Ehk et tegelikult võib vabalt väita, et südalinna lähedases, kaasaegses hästi funktsioneerivas keskkonnas inimesed kasutavad vähem autosid.” 

Planeering vajab tegelikkusega arvestamist 

Seepärast tuleb planeerimisel toetuda tegelikkusele, mitte oletustele. “Tihti jääb vastupidine tunne. Ja sellist praktilist, kõikehõlmavat, võrdsustavat analüüsi liiga tihti ei tehta. Aga õnneks on seda üsna lihtne teha ja seda teadmist oleme proovinud Hundipeal rakendada.” 

Allmann rõhutab, et Hundipeal ei mängita numbritega. “Me ei taha šonglöörida numbritega nii kergekäeliselt. Sest täna me ju teame ka, et mõned Tallinna suurarendajad teevad ennast suuremaks läbi selle, et nad pehmelt öeldes mitmekordistavad inimeste arvu, mis tegelikult nende arendusalal toimetab. Et näidata ennast suuremana. See ei ole kindlasti see tee, mida me tahame minna.” 

“Me anname endale aru, et me tahame igakülgselt oma inimesi toetada. Me peame vaatama, et kaetud saaks nende ihu, hinge ja vaimu vajadused, samuti nende liikuvusvajadus, kuidas nad pääsevad linnakusse sisse, linnakust välja ja seda kõike niimoodi, et see ei põhjustaks ümberolevas linnaruumis probleeme,” võtab ta teema kokku. 

Iga inimene peab saama oma ukseni 

Sealt jõuamegi liikuvuse mitmekesisuseni. “Võib-olla kohati jääb mulje Hundipeast kui väga progressiivsest ja ainult noortele, tugevatele ja rattaga sõitvatele inimestele mõeldud rajoonist, siis me tegelikult anname endale aru, et üldjuhul kõik inimesed jäävad vanaks. Ma ei ole väga palju kohanud neid, kes ei jää,” ütleb Allmann muigega. “Ja seetõttu muutuvad nii nende vaated elule, aga tegelikult muutuvad ka nende võimalused. Füüsilised võimalused, kuidas nad saavad liikuda. Ja seetõttu, tehes ikkagi terviklikku linnaruumi, sa pead arvestama kõigiga. Sa pead arvestama nendega, kellele meeldib sõita tõukerattaga, sa pead arvestama nendega, kellele meeldib sõita Harley- Davidsoniga. Ja sa pead arvestama ka lõppeks selle inimesega, kellel on viieautoline vanadest Ameerika autodest kollektsioon, mis ei sõida enam kuhugi.” 

Ehk et kogu spekter peab leidma ennast koduselt ühes või teises võtmes sellises keskkonnas.

Kui me aga nüüd mõtleme, millised on täna inimese igapäevased vajadused, siis ei pea me sugugi olema vanad, et liikumine muutuks korraga keerulisemaks – piisab ühest suusapuhkusest ja murtud jalaluust. Ja kui siis on vaja lennujaamast koju jõuda, võiks takso saada ukse ette ka talvel. See ei ole lihtsalt mugavusnõue, vaid ligipääsetavuse küsimus ja Hundipeal on see võimalus teadlikult sisse projekteeritud. Iga inimene peab saama oma ukseni, olgu tal liikumisraskus sünnist saadik või ajutine vigastus. 

Hundipea on juba täna üks Tallinna paremini ühistranspordiga kaetud alasid 

Allmann juhib tähelepanu, et Hundipea pole päris tühi plats, vaid ajalooliselt toimiv piirkond. “See ei ole ju mingisugune greenfield, vaid brownfield. Seal on kunagi toiminud mitmed suurettevõtted, kus on pea igapäevaselt käinud tööl pendelrändena ca 4000 töötajat. Ainuüksi ühes ettevõttes käisid kohal paar tuhat, ülejäänud olid merel. Aga selgelt pendelrändajad.” 

“See, mida me siin kirume või mille üle me oleme uhked, sõltuvalt tegijast – see ühistranspordivõrgustik on ikkagi suhteliselt tugevalt veel nõukogude aegsete juurtega. Ja need bussid käivad täna ka seal. Võime väita, et tegelikult, kui me vaatame puht statistiliselt ja numbrite baasil, siis seesama Hundipea ala on juba täna üks ühistranspordiga paremini hõlmatud alasid Tallinna linnas. Buss läheb sisuliselt ukse alla ja trammiga saab mäe otsa Vesta juurde,” tõdeb ta. “Lähtepunkt on väga hea, sealt saab arendada lisaks ühistransporti ala sees, trammi- või bussivõrgu näol”.

Hundipea saab jagamisteenuseid ja hobisid toetavad parkimismajad 

“Ühistranspordivõrgustik on oluline, aga meil on kavandatud ka parkimismajad väga strateegilistesse asukohtadesse, ühistranspordi lähedusse,” kirjeldab Allmann. “Oluline ei ole ainult nende asukoht, vaid ka kasutusloogika. Me näeme neid tugevalt jagamisplatvormidega seotuna – näiteks CityBee-tüüpi autod, mis ootavad kasutajat. See loob loomuliku sideme erinevate liikumisviiside vahel.” 

Parkimismajadel saab aga veel funktsioone olla. “Nende kõrgematele korrustele oleme kavandanud lahendused inimestele, kellel on hobiautosid või kollektsioone – autod, mis ehk aastas kordagi ei sõida. Sisuliselt saab inimene parkimismaja ülakorrusel asuvates garaažides oma hobi või kunstiharrastusega tegeleda,” ütleb Allmann. “See on osa teadlikust linnaplaneerimisest, mis arvestab, et ka liikumisvahendid ja liikumisviisid on osa laiemast elukeskkonnast.” 

Kelle vastutus on ühistransport? 

“Ühistranspordivõrgu arendus on ikkagi linna enda ülesanne. Arendaja saab siin olla ainult abiks – sest tihtipeale on vaja seal kinnistu piiridega mängida või üht-teist või kolmandat… kompromissi või kaasrahastust pakkuda. Et arendaja saab olla linnale partneriks. Aga vedav roll peab selles kohas olema linnal.” 

Hundipea meeskond on algusest peale panustanud rohkem kui tavapärane arendaja. “Üsna alguses lasime kogu Põhja-Tallinna liikuvust analüüsida Saksa tugeval tegijal Siemensil. See analüüs andis palju õpetlikku. Üks selge järeldus oli, et täna on Põhja-Tallinna rööbastranspordi võrk alakoormatud. Trammivõrk seal on alakoormatud – sinna saaks panna märksa tihedamini tramme käima.” 

Millest see alakoormatus meile räägib? 

“See räägib tegelikult seda, et Põhja-Tallinnas elab väga vähe inimesi,” ütleb Allmann. “Ehk et see elanike arv võiks olla seal märksa suurem ja see annaks ka märksa parema tasuvuse erinevatele ühistranspordilahendustele.” 

Linnarong viiks lennujaama 15 minutiga 

Just sealt jõuabki jutt Hundipeale südamelähedase teema juurde, milleks on linnarong. “Kui räägime linnarongist, millest me väga huvitatud oleme ja mis meile ideena väga meeldib, siis usume, et see ei tooks kasu ainult Hundipeale. See oleks kõige efektiivsem projekt Eestis elanikkonna liikumise süsinikujalajälje vähendamiseks.” 

“Linnarongi trassi äärde jääb praktiliselt 300 000 inimest, kes saaksid sellest igapäevast kasu. Ja ei ole mitte ühtegi teist ligilähedastki projekti Eestis, kus ühe konkreetse trassi äärde saaksime sellise rahvahulga, kes seda igapäevaselt kasutaks – kui see vaid oleks piisava väljumiste arvuga.” 

Ta toob kohe ka konkreetse näite: “Täna tramm sõidab lennujaamast Põhja-Tallinnasse 55 minutit, mis on erakordne. Ja tõesti, müts maha nende inimeste ees, kellel on elus nii palju aega, et seda linnasisest rännakut trammiga ette võtta ja mitte otsida kiiremaid alternatiive. Aga linnarongiga saaks selle läbida 15 minutiga.” 

Allmann selgitab, miks see nii on: “Tramm sõidab meil täna umbes 22 kilomeetrit tunnis. Ja kui väga pingutada, saame selle ehk 24 peale. See ei ole Tallinnale lihtsalt piisav. Rong aga saab sõita kuni 70 km/h ja seda oma koridoris, ja see koridor on meil juba täna olemas.”

“See oleks näiteks Ülemiste City jaoks, mis on selgelt ärisuunitlusega linnak, võimalus saada ühendus Põhja-Tallinnaga. Saada ühendust selle kohaga, kus tegelikult paljudel nende töötajatel meeldib päriselt elada. Sellest perspektiivist vaadates me näeme, et linnarongil on Tallinna kontekstis väga suur perspektiiv.” 

Konkreetsed plaanid 

Liikuvusest rääkides tasub siin veelgi konkreetsemalt avada, mida Hundipeale kavandatud on. Näiteks mõlemale kaldale on kavandatud tramm, Põhjakaldal Paljassaare tee äärde, Lõunakaldal tulevase Peatänava trassile – see on osa Põhja-Tallinna üldplaneeringust. Lisaks on plaanis bussiliinid mõlemale kaldale. Mõtestame ka võimalust, et Hundipea sees liiguks siseliikumise buss, mis tooks inimesed linnarongi peatusesse, viiks lapsi kooli ja tagasi. Need on need konkreetsed asjad, mida me Hundipeaga seotult planeerime. Me oleme juba täna hästi ühistranspordiga seotud ja saame tulevikus veel paremini olema. 

Samasugust inimkeskset lähenemist vajab ka tänapäevane kaubavedu – toidukullerid ja muud tarneplatvormid, mis ei kao kuskile. Nende töö eeldab võimalust jõuda kauba ja pakkidega võimalikult lähedale sihtkohale. Me oleme sellega arvestanud – sest linn, mis ei toeta inimese liikumist ja toimetamist ka kõige praktilisemates olukordades, ei toimi lihtsalt päris elus. 

Terviklik planeerimine tähendab vaadata kogu ala nii pealt kui alt 

Kuna Hundipeale luuakse täiesti uus ja terviklik elukeskkond, annab see ainulaadse võimaluse vaadata kogu infrastruktuuri – vee-, kanalisatsiooni- ja elektritrasse – koos. Sellest tekib ruum ka täiesti uueks logistikaks: näiteks võiksid väikesed toidurobotid siseneda piirkonda määratud kohast maa alla, liikuda mööda siledat põrandat kaitstud koridoris ja anda pakid üle otse trepikoja juures. 

Selline lahendus oleks ühtlasi nii tehniliselt optimaalne kui ka elu kvaliteeti tõstev. Oleme planeerinud, et kõigi majade all on vähemalt üks pool-tehniline maa-alune korrus, kus saavad erinevad funktsioonid olla varjul, organiseeritud ja silmale nähtavast tänavapildist eraldatud. Hädaolukorras saavad sinna varjuda ka inimesed. 

Veetramm

“Mis meil Hundipeal kindlasti veel plaanis on – veetramm,” ütleb Allmann. “Kui keegi on vaadanud või on käinud Hundipea Kakaolaos, siis ta kujutab ette, et kui tõmmata Raekoja platsist otsejoon sinna, siis, vahepeal tuleb vett ületada. Kui tahad kõige lühemat teed pidi vanalinnast näiteks Kakaolao juurde jõuda, siis pead ületama Paljassaare sadama akvatooriumi,” räägib ta. 

Sinna kohta on aastate jooksul kavandatud erinevaid sildu. “On nähtud, et see on oluline ületuskoht. Aga nagu me teame – sillad on kallid. Me ei suuda ehitada silda Virtsu ja Kuivastu vahele, Admiraliteedi basseini kael, mis on sisuliselt kitsuke kraav, sai ka vaid visuaalselt tugevalt kärbitud silla. Arvata, et üle Paljassaare sadama tuleks sild – see on üks nendest visioonidest, mida meie silmad tõenäoliselt ei näe.” 

“Samas, veetramm? Meil on täna ikkagi väga tõsine plaan panna kahe kalda vahet käima veetramm”. 

Millal? 

“Veetrammi eelduseks on see, et sinna Kakaolao ümber tekivad esimesed eluhooned. Ja ka teisele kaldale – sinna, kus täna veel käib suur laevade remont – ka sinna peaksid tulema esimesed elamud. Alles siis on tekkinud reaalne vajadus ühenduse järele. Ei ole välistatud, et enne seda teeme eksperimentaalseid katseprojekte – lühiajalisi, et aru saada, kuidas liini opereerimine töötab. Aga päris vajadus tuleb ikkagi koos inimestega.” 

Milline see veetramm oleks? 

“No tal ei ole sarvi ega sabasid,” muigab Allmann. “Mina ise kujutan ette pigem midagi sarnast Norras, näiteks Fredrikstadis kasutatavale.” 

“Seal sõidavad sellised väiksed veetrammid, sisuliselt minilaevad. Sul on osa, kus saad rattaga välisõhus olla. Ja siis on bussilik siseruum – saad vihma eest varju minna, istuda. Korraga mahub peale umbes 25 inimest. Ja need sõidavad tiheda graafikuga. Pakuvad linnasisest transporti väga edukalt.” 

Paljassaare sadam on selleks ideaalne. “Neid peatuseid saab seal olla rohkem kui üks- kaks. Sealt saab see võrk edasi areneda – siduda ära Noblessneri, Kalaranna… ja miks mitte lõpuks ka Vanasadama.” 

Naissaare eluliin võiks alata Hundipealt 

Lisaks veetrammile on Hundipeal veel üks väga teadlikult läbimõeldud suund, mis pole pelgalt kohaliku huvi küsimus, vaid laiem kogukondlik vastutus, nimelt seos Naissaarega. 

“Ja mis on võib-olla üks selline laiem teema – me oleme Hundipeal päris hästi seotud Naissaare kogukonnaga,” ütleb Allmann. “Oleme algusest peale püüdnud planeerida Hundipea ala selliselt, et see võiks olla Naissaare inimeste jaoks mõnus mandripoolne tugipunkt.” 

Praegu on olukord üsna tüüpiline Eesti väikesaarte jaoks: “Naissaarlased on natuke nagu vaeslapse rollis, nagu kahjuks mitme teisegi väikesaare elanikud Eestis. Mandripoolsel kaldal on nad pillutatud – kes on Kakumäel, kes kuskil mujal -, aga puudub selline üks ja kindel korralikult varustatud sadam, kus oleks head tingimused nii inimestele kui kaubale.”

Viimsi pool on seni olnud peamine ühenduspunkt, kuid Hundipea soovib pakkuda alternatiivi, mis oleks praktilisem ja kogukonnale lähemal. “Naissaarel on õnneks olemas AS Saarte Liinid poolt hallatav sadam ja see toimib hästi. Aga mandripoolsel kaldal lihtsalt ei ole head kohta, kus saaks asju laadida, toimetada, olla. Meie tahaksime selle ära lahendada, et tekikski selline eluliin, mille üks ots oleks Hundipeal.” 

Hundipea ei näe ennast kinnisvaraarendajana, vaid osana suuremast linnalisest ja merelisest tervikust, mis ühendab Tallinna linna ja selle looduslikud äärealad. “See ei ole pelgalt infrastruktuuri küsimus – see on kogukonna jätkusuutlikkuse küsimus. Ja kui Hundipea saab siin olla see tugi, siis on see meie jaoks väga teadlik samm,” võtab Allmann mõtte kokku. 

Tulevik ootab rohelist tuld 

Kõik need ideed ja visioonid saavad realiseeruda ainult siis, kui Hundipea detailplaneering liigub edasi positiivses suunas. “Sellest kõigest me võimegi mõelda, aga kui selle detailplaneeringuga nüüd midagi ei juhtu positiivses mõttes, siis… ütleme nii, et jätkub see praegune pilt,” ütleb Allmann. 

Murekoht ei ole ainult arendamata maa. Ka piirkonna praegused tööstusettevõtted ei näe end seal enam pikemas plaanis tegutsemas. “Kõik need Põhja-Tallinnat teinekord lõhnarünnakuga hirmutavad keemiatünnid ja muu säärane, nad tegelikult ei taha seal ammu enam olla. Nad tahaksid ära minna, nad on selleks teinud ettevalmistusi,” kirjeldab Allmann olukorda. 

Just siin näeb ta selget võimalust. “Sisuliselt sellise uue, tänapäevase linna tulek kiirendaks seda protsessi – punkt üks. Ja teistpidi: kui seda uut linnaruumi ei tule, siis see praegune olukord tõenäoliselt lihtsalt jätkub. Samal ajal ei julge keegi ka tõsisemaid investeeringuid teha, et kuidagi seda keskkonda vahepeal viisakamaks muuta,” ütleb ta otse.