Tänavaruumi ümbermõtestamine tooks kasu kõigile liiklejatele

“Autovabadus – on see vabadus sõita autoga või vabadus elada ilma autota?”. Alustuseks pean hingelt raputama kõige olulisema: mind häirib süüdimatu poliitilise agenda tagaajamine ja vastasseisu meelitav steroididel klikihullus meedias. Killustame sellega oma ühiskonda ja värvime väga keerulisest ning süstemaatilisest probleemist pisendava must-valge pildi. Kogu selles virr-varris unustame tihti ära, et inimkeskse planeerimise püramiidi tipus asub hoopis jalgsiliikleja.

Mu igapäevane liikumine hõlmab nii autot, ratast, tõukerattast kui ka jala käimist võrdses koguses, bussi-trammi kasutamist, tunnistan, sinna ei kuulu. Sellegipoolest jagan meie Hundipeal õpitut ja kogetut, kuna oleme aastaid käinud ringi, suhelnud ekspertidega ja uurinud teaduspõhiselt, kuidas ja mis mõjutab liikuvust ning mida mõjutab liikuvus.

All on väike ülevaade olulisematest, kuid mitte kõigist teemadest, mida peab arvestama, kui teeme süsteemset muudatust. Järgmiste kuude jooksul plaanime kõigil nendel teemadel peatuda detailsemalt. 

Elu kesklinnas on kallis, korter äärelinnas asuvas uusarenduses märksa odavam, nii see mõte reeglina liigub. Numbritesse süvenedes ilmneb aga selline jada: linnaääres elamine nõuab suure tõenäosusega autot, keskmine autoliising on suurusjärgus 500 eurot¹, sinna juurde kütus, kindlustus, hooldus ja parkimine – sellist raha välja käies saaks alternatiivina kodu jaoks laenu nii 140 000 eurot, kui euribor väheke langeb. Puhtalt auto arvelt. Ja seda juhul, kui peres on üks auto, kui aga liikumist on rohkem ja kaugemalt, siis suure tõenäosusega on vajalikud kaks autot, teisel küll ehk väiksem liising, nii 250 eurot pluss kulud, mis teeb veel suurema summa. Linnas elamine võib tunduda luksuslik, ent pikas plaanis on kaugemal elamine kohati kulukamgi. Ja seda kõigile – lisandub ka linna teede ja ühistranspordi ülalpidamine, kõrvalmunitsipaalidele koolikohtade loomine ja palju muud. Vähene liikuvus, õhusaaste ja müra halvendavad ka elukvaliteeti ja suurendavad märkimisväärselt tervisehoiule tehtavaid kulutusi.² 

Kuna elame riigis, kus ei jõua ühistransporti igale poole mõistliku sagedusega viia, siis ongi paratamatult linnast väljas autot tarvis. Talvel saan maakohast Käsmust mõistliku ajaga linna ainult pühapäeviti, see on ainus päev kui seal praegu buss sõidab.

Kui elan kesklinna serval ja ruttan südalinna kontorisse, siis valin auto, sest see on kõige kiirem variant. Ummikus passib mu järel kolleeg, kes tuleb linna servalt ja valis samuti endale kõige kiirema valiku. Ma tahaks liigelda muu vahendiga, sest vahemaa on väike, aga hetkel pole võrdselt efektiivset valikut. Ka kolleeg tahaks kiirelt kohal olla, kuid ma olen tal ees, mina olengi ummik. 

Kui mina kesklinna elanikuna eelistaksin muud transpordivõimalust, siis jõuaks ka eemalt tulev kolleeg kiiremini ja sujuvamas liiklusvoos kohale. See on kõigest üks näide selgitamaks, kuidas liikuvus on süsteem, kus kõik on omavahel seotud. 

On selge ja tõestatud – mida rohkem on erinevaid, võrdseid transpordivõimalusi, seda odavam ja sujuvam on liiklus kõigile. Võrdsed võimalused liikuda erinevatel viisidel vähendavad ummikuid ja parandavad liikuvuse üldist efektiivsust. Kui kesklinnas või linna piirides elavad inimesed saavad kasutada alternatiivseid liikumisviise autole – näiteks teha oma käigud rattaga, trammiga või jala – väheneb autoliiklus linna keskuses. Nõnda vähendatakse ummikuid ka kõigi teiste teel, kes tulevad kaugemalt ja kellel pole lihtne autot koju jätta, sest paljud senised ummikus viibijad on saanud võimaluse liikuda teistel viisidel. Selleks peavad aga alternatiivid olema kiiremad, mugavamad ja efektiivsemad, et nad suudaksid võistelda eraautoga. 

Investeeringud rattateedesse ja ühistranspordi infrasse vähendavad oluliselt autoliiklust ning parandavad ka üldist elukvaliteeti.³ Ummikutega jännis olev New York hakkas mõnikümmend aastat tagasi järjekindlalt rattateid ehitama ning seeläbi parandas oluliselt liiklusvoogu ja õnnetuste arvu.⁴ Pariisis viidi läbi laiaulatuslik uuring, mille raames jälgiti kuus kuud GPS-seadmetega üle 3000 elaniku liikumismustreid. Uuringust selgus, et 44% liikumistest tehti jalgsi, 34% juhtudel kasutati ühistransporti, 11% sõitudest tehti jalgrattaga ja vaid 9% liikumistest toimus autoga.⁵ Kui suured linnad, nii elanike arvult kui füüsiliselt, saavad hakkama selliste sammudega ja tõestavalt edukalt elukvaliteedi paranemist, siis võiks see meil Eestis ometi eriti kiirelt käia. Meie naaber Helsingi on juba aastaid investeerinud korraliku ja efektiivse ühistranspordisüsteemi ja jalgrattateede arendamisse. Tänu sellele kasutab ligi 60% elanikest igapäevaseks liikumiseks ühistransporti, samuti on jalgrattakasutus viimastel aastatel märkimisväärselt kasvanud. 

Aasta alguses ilmunud Rohetiigri transpordi teekaardi andmete põhjal kasutab Eestis üle poole linnas töötavatest inimestest tööl käimiseks autot, ühistransporti eelistab vaid üks kümnest, rattaga tööl käib umbes 3% inimestest. Samas on viimane näitaja kahe aasta jooksul kahekordistunud. 

Liikuvuse planeerimine nii, et kõigil on võrdsed võimalused (ligipääsetavad, inimkesksed) ja juurdepääs transpordivahenditele ja -teenustele (ohutud kõnni- ja rattateed, mugav ühistransport, kohalikele vajalikud teenused) vähendab sotsiaalset ja majanduslikku ebavõrdsust, parandab elukvaliteeti ja edendab säästvat arengut. Seda enam, et noored liiguvad mitmekesisemalt ja tähtsustavad keskkonnasäästu, omades järjest vähem huvi auto omamise vastu.⁶ 

Kõik me oleme tiksunud tüütus ummikus ja leidnud end unistavalt tühja vastasrida piidlemast – kahju, et mul teisele poole pole vaja sõita, poleks mingit passimist. See juhtub siis, kui on  muster “kodupiirkonnast linna tööle ja õhtul tagasi”. Kui aga teenused oleks kodu ümbruses kättesaadavad, siis sellist ühesuunalist ummikutamist on oluliselt vähem ning teed on  kasutuses efektiivsemalt.

Segakasutusega ja mitmekeskuseline linn (vastandina monofunktsionaalsele ja monotsentrilisele) tähendab, et erinevad funktsioonide keskused – poed, kontorid, elamud, lasteaiad, koolid, arstikeskused – on jaotunud kogu linna peale, mitte koondunud kindlatesse piirkondadesse. Mida rohkem on toimivaid keskuseid, kus on erinevaid funktsioone, seda vähem on otsest vajadust argiselt massiviisiliselt kindlatel kellaaegadel autoga linnas ringi sõita. 

See vähendab vajadust massiliselt pendeldada, hommikuti ja õhtuti kesklinnas asuva töö-kooli-lasteaia ja linna ääres asuvate poodide ja kodude vahel venida. Kui pood on kodule lähedal, võib sinna minna käigupealt, näiteks töölt koju jalutades või rattaga sõites. Kui koolini viib turvaline rattatee, saab laps sinna ise vändata ja ei vaja ema-isa autoga küüti. Nii jagunevad kõiksugused liiklejad oma argiseid tegevusi tehes päeva eri osade peale, ning ei teki õhtuseid-hommikusi ummikuid, sest ühest kohast teise ei saa autota.

Toimiv linn toetab ka inimeste tervist. Jalutamine ja rattasõit igapäevaelu osana vähendavad terviseriske ja parandavad elukvaliteeti (WHO). Ühendkuningriigis on tõestatud, et rattasõit aitab vähendada ärevust ja depressiooni.⁷ Mõned aastad tagasi läbiviidud laiapõhjalises uuringus, mis hõlmas seitset Euroopa linna, kinnitasid üle poole ratturitest, et rattasõit parandas nende meeleolu ning Saksamaa näitel tõestasid teadlased, et rattateede laiendamine aitas märkimisväärselt vähendada rasvumist ja diabeeti.⁸

Aeg on midagi, mida tundub alati liiga vähe – ööpäeva raamis žongleerime töö, magamise ja isikliku ajaga. Ühest kohast või tegevusest teiseni jõudmise ehk liikuvuse aja näpistame paratamatult isiklikust ajast. Nii on selge, et transpordiliikide vahel valides otsustame selle kasuks, mis on kõige kiirem. Vastutus hallata ja pakkuda erinevaid liikumisvõimalusi on linna kätes.

Kui ühistransport liigub kiiremini kui auto, on see kohe mugavam ja efektiivsem variant linna sees liikumiseks, vähendades nõnda autode hulka ja vabastades ruumi neile, kes peavad autoga liikuma. 

Uuringud näitavad, et linnades, kus ühistransport on mugav, seal seda ka eelistatakse.⁹ Liikuvuse läbilaskvus paraneb otseselt. Kujutame ette 60 inimest, kes kõik sõidavad eraldi autodes – see teeb 60 autot. Kui nad sõidavad rattaga, kasutavad nad vähem ruumi. Kui need 60 inimest sõidavad bussiga, on vaja vaid ühte bussi. See erinevate liiklusvahendite kasutamine võrreldes ainult autodega parandab märgatavalt liikluse kiirust ja efektiivsust. 

Omakorda – mida vähem on kesklinna elanikel vajadust autot omada, seda rohkem on ruumi inimestele, loodusele ja ajaveetmiskeskkonnale.

Hariduselt olen ma insener. See on toonud väärtusliku kogemuse tootmisefektiivsuse ja ruumi planeerimisega. Olen õppinud, kui oluline on tehnoloogiate ja vajaduste muutumisega ühes rütmis ruumikasutust jälgida ja vajadusel julgelt ümber hinnata – see on kriitiline osa protsessist, kui tahta toimetada mõtestatult. Ma arvan, et me oleme oma linnaruumis liikuvuseks mõeldud koridoridega jõudnud just sellesse kohta. Selleks, et luua üldist heaolu, tuleks korraks kogu ruumi kasutus üle vaadata ja seda uuesti mõtestada. Pikas perspektiivis aitab see meil kõigil paremat elu nautida.

Eesti transpordisektor on seadnud eesmärgiks 2035. aastaks vähendada heitkoguseid pea kolmandiku võrra, seda kooskõlas Euroopa Liidu kliimaneutraalsuse strateegiaga. See eesmärk õnnestub vaid siis, kui parandame liikuvust ja selle efektiivsust ning toetame säästva liikuvuse põhimõtteid.¹⁰

Kui liikumisviiside mitmekesisus paraneb siis igapäevane autoliiklus väheneb. Meil on võimalik sellisel juhul kogu tänavaruum ümber mõtestada ja kõigile meeldivamaks muuta. Näiteks tekib juba parkimiskohtade arvelt meile ruumi juurde. Mõnest autokohast võib saada rattaparkla, teisest mänguväljak, taskupark või laiem kõnnitee. Tallinnas on täna juba enamus teid ja tänavaid linna omanduses, mistõttu tänavaruumi otsuste tegemiseks on hea alus juba loodud.

Piiratud liikumisvõimega inimesed peavad saama autoga tänava tasandil ukse ette, see on selge. Kuid parkimiskohad oleksid tõesti vaid neile, kes seda päriselt vajavad, ja ülejäänud autod pargiksid näiteks parkimismajades, siis jääks tuntavalt rohkem ruumi inimestele, loodusele ja välikohvikutele ja muule päriselt mõnusale.

Nõnda saame mõnusama linna ja muuhulgas aitame ka kliimale kaasa ilma, et me peaks midagi meeletut kulutama. Igal ühel on oma mätta otsast ikka parim vaade, aga päeva lõpuks peavad nii vanema kõrval autos, kastirattas või käeotsas lapsed kõik turvaliselt koos lasteaeda jõudma. Seal kujundavad nad koos liivakastis või klotsidega mängides sõbralikult omavahel läbisaades juba järgmisi linnaruumi uuendusi – fantaseerides loodetavasti lendavatest ükssarvikutest ja draakonitest, mitte lihtsalt mõnusast ja turvalisest koduteest, mis võiks ju mitte fantaasia valda kuuluda.