Что влияет на мобильность, и что мобильность влияет на нас

“Автосвобода — это свобода ездить на машине или свобода жить без нее?” Начну с самого важного: меня раздражает бессовестные политические повестки и провоцирующая сопротивление стероидная погоня за кликами в СМИ. Мы разделяем общество и упрощаем сложную и системную проблему до черно-белого восприятия.

Мои ежедневные передвижения включают в себя передвижение на автомобиле, велосипеде, самокате и пешком. Автобусы и трамваи, признаюсь, в мой распорядок не входят. Тем не менее, я делюсь тем, что мы изучили и испытали в Hundipea. Мы много лет общаемся с экспертами и изучаем научные данные о том, как и что влияет на мобильность, и как мобильность влияет на нас.

Ниже представлен краткий обзор важнейших, но не всех вопросов, которые следует учитывать при системных изменениях. В ближайшие месяцы мы планируем рассмотреть каждый из этих вопросов более подробно.

Жизнь в центре города дорога, квартира в новом пригородном районе намного дешевле — обычно так и думают. Но, погружаясь в цифры, видно следующее: жизнь на окраине, вероятно, потребует автомобиля. Средний автолизинг — порядка 500 евро ¹, плюс топливо, страховка, обслуживание и парковка — это сумма, за которую можно было бы получить ипотеку на 140 000 евро, если бы Euribor немного упал. И это только за счет машины. И если в семье один автомобиль, но если поездок больше и дальше, то, вероятно, потребуется вторая машина, на которую пойдет меньший лизинг, например, 250 евро плюс расходы, что в конечном итоге составит еще большую сумму. Жить в городе может казаться роскошью, но в долгосрочной перспективе жить дальше оказывается намного дороже. И это касается всех — добавится содержание дорог и общественного транспорта, создание школьных мест в соседних муниципалитетах и многое другое. Низкая мобильность, загрязнение воздуха и шум также ухудшают качество жизни и значительно увеличивают затраты на здравоохранение. ²

Поскольку мы живем в стране, где общественный транспорт не может с разумной частотой охватывать все уголки, автомобиль вне города просто необходим. Зимой я могу добраться из деревни Кясму до города за разумное время только по воскресеньям, так как пока что это единственный день, когда автобус ходит.

Если я живу на окраине центра и спешу в офис в центре города, я выбираю машину, потому что это самый быстрый вариант. За мной в пробке стоит коллега, который едет с окраины города и тоже выбрал самый быстрый вариант. Я хотел бы передвигаться на другом транспорте, потому что расстояние небольшое, но в данный момент нет равнозначного по эффективности выбора. Коллега тоже хочет быстрее добраться, но я стою у него на пути — я и есть пробка.

Если бы я, как житель центра города, предпочел другой способ передвижения, то мой коллега, прибывающий из отдаленных районов, добрался бы быстрее и в более плавном транспортном потоке. Это всего лишь один пример, который объясняет, как мобильность — это система, в которой все взаимосвязано.

Ясно и доказано — чем больше разнообразных, равноправниых транспортных средств, тем дешевле и плавнее становится движение для всех. Равные возможности передвигаться различными способами уменьшают пробки и улучшают общую эффективность мобильности. Если люди, живущие в центре города или в его пределах, могут использовать альтернативные виды транспорта вместо автомобилей — например, ездить на велосипеде, трамвае или ходить пешком — автомобильное движение в центре города сокращается. Таким образом, пробки уменьшаются и для всех остальных на дороге, кто едет издалека не имея возможности оставить машину дома, потому что многие ранее стоявшие в пробках люди получили возможность передвигаться по-другому. Но для этого альтернативы должны быть быстрее, удобнее и эффективнее, чтобы они могли конкурировать с личным автомобилем.

Инвестиции в велосипедные дорожки и инфраструктуру общественного транспорта значительно сокращают автомобильное движение и улучшают качество жизни.³ Нью-Йорк, столкнувшись с заторами, начал несколько десятилетий назад активно строить велосипедные дорожки, что существенно улучшило транспортные потоки и сократило количество аварий.⁴ В Париже был проведен обширный исследовательский проект, в котором в течение шести месяцев отслеживались передвижения более 3000 жителей с помощью GPS-устройств. Исследование показало, что 44% всех передвижений осуществлялись пешком, 34% с использованием общественного транспорта, 11% на велосипеде и только 9% на автомобиле.⁵ Если такие крупные города, как по численности населения, так и по площади, успешно внедряют эти изменения и доказывают улучшение качества жизни, то в Эстонии это должно проходить ещё быстрее. Наш сосед, Хельсинки, уже многие годы инвестирует в эффективную систему общественного транспорта и развитие велосипедных дорожек. Благодаря этому около 60% жителей ежедневно используют общественный транспорт, а также за последние годы значительно возросло использование велосипедов.

В начале этого года в опубликованной “Транспортной дорожной карте Rohetiiger” были приведены данные о том, что в Эстонии более половины работающих в городах людей добираются до работы на автомобиле, только каждый десятый предпочитает общественный транспорт, а на велосипедах ездят около 3% людей. Однако этот показатель удвоился за последние два года.

Планирование мобильности таким образом, чтобы у всех были равные возможности (доступные и ориентированные на человека) и доступ к транспортным средствам и услугам (безопасные пешеходные и велосипедные дорожки, удобный общественный транспорт, необходимые местные услуги), снижает социальное и экономическое неравенство, улучшает качество жизни и способствует устойчивому развитию. Более того, молодое поколение движется к более разнообразным и экологичным способам передвижения, проявляя всё меньше интереса к владению автомобилями. ⁶

Мы все когда-нибудь стояли в скучной пробке, мечтательно смотря на свободный ряд с другой стороны – жаль, что мне не нужно ехать в ту сторону, тогда бы я избежал пробки. Это происходит, когда большинство людей перемещаются из спальных районов в центр города на работу утром и обратно вечером. Но если бы все необходимые услуги находились ближе к дому, такие однонаправленные пробки возникали бы гораздо реже, а дороги использовались бы более эффективно.

Город с многофункциональным и полицентрическим использованием (в отличие от монофункционального и моноцентрического) означает, что различные центры с функциями – магазины, офисы, жилые здания, детские сады, школы, медицинские центры – распределены по всему городу, а не сосредоточены в определенных районах. Чем больше функционирующих центров, где есть разные функции, тем меньше необходимость в массовых передвижениях в определенные часы на автомобилях.

Это снижает потребность в массовом маятниковом движении, когда утром и вечером нужно добираться из пригорода в центр, чтобы отвезти детей в школу или отправиться на работу. Если магазин находится рядом с домом, в него можно заглянуть на ходу, например, по дороге домой с работы пешком или на велосипеде. Если до школы ведет безопасная велосипедная дорожка, ребенок может доехать туда сам, не нуждаясь в подвозке родителей на автомобиле. Таким образом, различные пользователи дорог распределяются по времени в течение дня, а утренние и вечерние пробки исчезают, потому что не всем нужно передвигаться на автомобиле.

Функционирующий город также способствует здоровью людей. Ходьба пешком и езда на велосипеде как часть повседневной жизни снижают риски для здоровья и улучшают качество жизни (ВОЗ). Исследования в Великобритании доказали, что езда на велосипеде помогает снижать тревожность и депрессию. ⁷ Несколько лет назад было проведено масштабное исследование, которое охватило семь европейских городов. Более половины участников подтвердили, что езда на велосипеде улучшила их настроение, а на примере Германии ученые доказали, что расширение сети велосипедных дорожек помогло значительно сократить уровень ожирения и диабета .⁸

Время — это то, чего всегда кажется недостаточно. В течение дня мы жонглируем работой, сном и личными делами. Время, затраченное на передвижение из одного места в другое, мы неизбежно “крадем” из своего личного времени. Поэтому, выбирая вид транспорта, мы обычно останавливаемся на самом быстром. Ответственность за обеспечение и управление различными возможностями передвижения лежит на городе.

Если общественный транспорт движется быстрее, чем автомобиль, он становится более удобным и эффективным вариантом для передвижения по городу, что снижает количество автомобилей на дорогах и освобождает пространство для тех, кто действительно вынужден использовать автомобиль.

Исследования показывают, что в городах, где общественный транспорт удобен, люди чаще выбирают его. ⁹ Пропускная способность транспорта напрямую улучшается. Представьте себе 60 человек, которые все едут в отдельных автомобилях — это 60 машин. Если они едут на велосипедах, они занимают меньше места. Если эти 60 человек едут на автобусе, нужен всего один автобус. Использование различных транспортных средств, а не только автомобилей, значительно улучшает скорость и эффективность движения.

Со своей стороны, чем меньше жителям центра города нужно иметь автомобиль, тем больше пространства остается для людей, природы и зон отдыха.

По образованию я инженер. Этот опыт дал мне ценные знания в области производственной эффективности и планирования пространства. Я научился тому, как важно отслеживать использование пространства в соответствии с изменениями технологий и потребностей, и при необходимости смело пересматривать его – это критическая часть процесса, если мы хотим действовать обдуманно. Я считаю, что мы подошли к такому этапу в наших коридорах, предназначенных для передвижения в городском пространстве. Чтобы создать общее благополучие, стоит на время пересмотреть использование всего пространства и переосмыслить его. В долгосрочной перспективе это поможет нам всем наслаждаться лучшей жизнью.

Транспортный сектор Эстонии поставил цель сократить выбросы почти на треть к 2035 году, в соответствии с климатической стратегией Европейского союза по достижению углеродной нейтральности. Это станет возможным, только если мы улучшим мобильность и её эффективность, поддерживая принципы устойчивой мобильности. ¹⁰

Если разнообразие способов передвижения улучшится, то ежедневное использование автомобилей сократится. В таком случае мы сможем переосмыслить всё уличное пространство и сделать его более приятным для всех. Например, уже за счёт сокращения парковочных мест у нас появится больше пространства. На месте одного парковочного места может появиться парковка для велосипедов, детская площадка, “карманный” парк или более широкая пешеходная дорожка. В Таллинне сегодня уже большинство дорог и улиц принадлежат городу, что создает хорошую основу для принятия решений об использовании уличного пространства.

Люди с ограниченной подвижностью должны иметь возможность припарковаться на уровне улицы прямо у двери – это очевидно. Но если парковочные места действительно оставить только для тех, кто в них действительно нуждается, а остальные машины переместить в паркинги, то у нас останется гораздо больше пространства для людей, природы, уличных кафе и других приятных вещей.

Таким образом, мы получим более уютный город и, кроме того, поможем окружающей среде, не вкладывая при этом огромные средства. У каждого есть своя точка зрения, но в конце концов, будь то в машине, на грузовом велосипеде или за руку, все дети должны безопасно добираться до детского сада.Там, играя в песочнице или строя из кубиков, они уже придумывают новые городские инновации – и, надеюсь, мечтают о летающих единорогах и драконах, а не только о приятной и безопасной дороге домой, которая не должна оставаться в мире фантазий.